融金汇银红海复航小心翼翼

　　红海危机持续两年后，大型班轮公司普遍面临多重压力：航程被迫延长、燃油及时间成本攀升，运价却持续疲弱。对航运巨头而言，这种结构性矛盾正在拖累盈利。于是，在绕行好望角两年后，航运公司开始利用窗口期试探恢复红海航线。但有人担忧，全球供应链已逐渐适应了船舶绕行好望角的新常态，此过程极易导致短期内的船期混乱、空箱调度失衡以及运力再次过剩。

　　恢复航线

　　苏伊士运河——红海这一国际航运要道，连通红海与地中海，是世界上最繁忙的水道之一。而曼德海峡位于红海南端，连接红海和亚丁湾，是船只往返于印度洋和大西洋之间的必经之地。根据Clarksons Research的数据，在袭击发生前，该航道约占全球海运贸易量的10%。

　　2023年10月巴以冲突爆发后，红海局势突然升级，包括马士基、赫伯罗特等在内的全球主要集装箱航运公司，相继放弃经由红海穿越苏伊士运河的航线，改为选择绕行非洲好望角的更长航线。

　　近期，随着地区紧张局势出现一定的缓和迹象，特别是部分被扣押船员的获释，全球航运业关于“红海复航”的讨论再度升温。12月19日，航运巨头马士基的集装箱船“MAERSK SEBAROK”号完成了穿越曼德海峡进入红海的航程。这艘6500标准箱、服务于马士基MECL航线的货轮，从阿曼塞拉莱港启航驶往美国东海岸，其此次航行意义重大，是马士基公司船只近两年来首次通过该海峡。

　　不过，马士基称，尽管这是重大进展，但并不意味已考虑将东西向航线网络全面恢复至经苏伊士运河的航道。马士基表示，若安全门槛持续达标，考虑采取渐进策略，逐步恢复经苏伊士运河和红海的东—西航线。首航即为第一步，后续将有限度增加跨苏伊士航次。但目前尚无具体航次安排。

　　马士基的这一举动引发了行业广泛关注。丹麦南方银行分析师Haider Anjum称，现在情况可能会迅速变化，相信新年过后其他航运公司会立即效仿。咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen也表示赞同，认为重返红海的趋势可能会加速发展，马士基的举动是“迈向正常化的第一步”，向其他航运公司发出了明确信号。

　　无独有偶，近日法国达飞航运也官宣，2026年1月15日起将恢复其印度—中东—美东航线INDAMEX经由苏伊士运河的红海通道。INDAMEX航线将恢复6000—10000TEU船型编排，并按周部署11艘船舶。相比过去一年普遍绕行非洲好望角的做法，航程可缩短约14天，循环周期将压缩至77天。

　　缓解成本压力

　　率先恢复红海航线，被业内视为在压力背景下的一次“策略性试水”。它可以通过缩短航程、恢复周转效率来缓解成本压力；同时，在主要竞争对手仍保持谨慎时，率先复航可抢占部分因绕行周期延长而流失的货主订单。

　　行业测算显示，绕行好望角使航程普遍增加10—15天，单航次燃油成本额外增加约20万—30万美元。今年以来，随着新船集中交付、货量复苏有限，即期运价（Spot）已跌破部分船司的基础运价（FAK）预期，形成“成本高、价格低”的双向挤压。

　　有业内人士称，部分船司已经达到了一个“快要负担不起成本的临界值”。比如另一航运巨头公司赫伯罗特（Hapag-Lloyd）在三季报中表示，持续绕行及港口扰动推高了单位成本，叠加运价回落，导致净利润同比腰斩约50%。财报显示，其前9个月净利润从2024年同期约16.87亿欧元，降至8.46亿欧元。

　　航运业媒体专家沈慈晨指出，一方面船司难以回避来自货主的“复航诉求压力”，另一方面苏伊士运河管理局在财务上的“复航激励”也“颇具诱惑”。从通行费数据来看，苏伊士运河管理局正承受因红海危机所带来的严重收入下滑。为此，它已通过降费、优惠政策、促通机制等方式表达“欢迎船司重返的渴望”。

　　不过，复航并不意味着市场即刻反转。地缘风险尚未完全解除，大部分船司仍倾向保持观望。沈慈晨判断，更可能的情形是“大公司小规模放回船只、其他船司谨慎跟随”，行业仍处于试探性复航阶段。值得注意的是，达飞的抢先复航不仅是航线调整，更可能成为新一轮运价竞争的触发点。“这将涉及各大船司的诸多博弈。”

　　更具压力的是潜在的供给侧冲击。“巨头们的动作可能倒逼同行加速复航，从而引发新的价格比拼。目前绕行好望角的船队占全球运力约6%—7%，一旦这部分运力完全回归苏伊士，短期舱位供给将出现明显释放。在需求恢复有限的情况下，供大于求将进一步挑战承压已久的运价。”他说。

　　复杂心态

　　但红海复航并非简单的“回归正常”。一个不可忽视的事实是，货主市场本身具有选择惯性。在过去大规模绕行好望角的背景下，许多货主已重新配置其全球供应链，从发货周期、在途库存到交货承诺均作出调整。

　　英国航运经纪公司Braemar最新分析指出，如果集装箱航运公司在2026年全面恢复红海航线，可能会使集装箱船队的过剩运力达到14%—15%。更严峻的是，随着大量新增运力的加入，到2027年这一数字可能会达到惊人的20%。全球船舶订单总量目前约为1000万标准箱，这一数字远超预期需求。

　　而相比航运公司自身的运营压力，全球供应链对红海复航的期待更为复杂。过去一年，在绕行成为“新常态”的背景下，制造业、零售业与贸易商在生产排程、订单签约、库存管理和促销节奏等方面，已经根据更长的运输周期进行了再平衡。通过提高安全库存、提前发货、延长交付周期等多种方式，不少企业已经逐步适应了“更慢但可预期”的物流现实。

　　这也意味着，即便航线重启，客户市场的回流将滞后于船司复航，市场份额的再平衡可能在“信心重建期”后才逐步显现。船商赫伯罗德特别指出，重返红海后船只航行时间缩短，提前到港可能造成港口拥挤。因此，船司更可能选择市场空白航班多的淡季，例如中国农历年后，进行航班调整以避免港口拥堵的连锁反应。

　　英国劳氏日报数据显示，11月通行苏伊士运河的船班已超过1000艘次，为2024年1月以来的最高水平，并连续3个月保持上行趋势，约恢复至危机前四至五成水平。另一项数据显示，2025年11月仅有120艘集装箱船穿越苏伊士运河，而在胡塞武装袭击爆发前的2023年10月有583艘。这一差距显示了恢复过程的渐进性。

　　从事外贸行业的陈音对北京商报记者表示，从供应链视角看，最担心的是“不确定的变化”，而不是“确定的慢”。如果贸然全面恢复红海-苏伊士通道，一旦局势反复又被迫重新绕行，各类企业将不得不再次调整排产计划和库存策略，承受第二轮甚至第三轮“节奏重置”的冲击。这种反复的节奏波动，其成本和风险往往远高于单次航程多出两周所带来的时间损失。

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